车圈“争抢”华为现象值得研究 | 忠阳车评

“一塔两境五界”（阿维塔、启境、奕境、问界、智界、享界、尊界、尚界），以及庞大的华为系汽车在鸿蒙智行和华为乾崑展台集中亮相，还有10个场馆各大车企展台不约而同地摆放了搭载华为乾崑智驾的车型。正在举行的第23届广州车展，把车圈“争抢”华为的氛围推向高潮，成为汽车产业史上难得一见的新景象。

如果说，此前人们对华为还有“造车”与“不造车”的争议，那么随着问界系列及华为乾崑智驾赋能车型热销，现在车企的态度似乎更加务实。不管是曾“担心失去灵魂”的上汽，还是曾“嫌对方要价太高”的广汽，以及东风日产、一汽奥迪等合资车企，都开始全力以赴拥抱华为，在发布会、展台宣传中高喊“华为”的口号为自己背书。

华为“不造车”，但有志于“帮助车企造好车”。公开资料显示，华为与车企主要合作模式分为3种：零部件供应商模式，为车企供应电驱系统、雷达、智能座舱系统等标准化零部件和技术方案；HI模式（Huawei　Inside），为车企提供智能驾驶全栈解决方案；智选车模式（鸿蒙智行生态联盟），则是华为深度参与产品定义、设计、营销和销售环节，车型在华为门店售卖。

值得关注的是，目前，华为乾崑已和10多家车企达成合作，共30多款量产车型上市，从15万元到百万元级全价位覆盖。在国内销售的豪华车型里面，每卖出两台车，就有一台搭载华为乾崑智驾。华为智能汽车解决方案BU　CEO靳玉志表示，2026年与华为乾崑合作的车型将超80款。从某种程度上来说，这家恪守“不造车”边界的科技公司，正用一种更高级的方式，以技术为矛、生态为盾，在智能汽车赛道布下一盘大棋，悄然成为中国车市的“掌局者”。

车圈“争抢”华为现象背后，是汽车产业继电动化变革之后加速智能化变革，带来的产品重新定义与产业格局重构。今天的汽车，正在从传统高度机电一体化的产品，逐步演变为万物互联时代的超级智能体。现在或未来，评价汽车的一个重要指标就是智能化水平。而智能化比电动化技术更复杂、产业链更长、投入更大，技术创新要求早已超出车企传统业务范围。客观地讲，传统汽车行业并不擅长于此。传统汽车业需要依靠消费电子和通信产业跨界力量，加快智能化发展。

同时，作为全球领先的ICT（信息与通信）基础设施和智能终端科技企业，华为不仅积累了深厚的技术实力，也形成了强大的品牌势能。现在华为的技术既涉及智能化的“云（智能车云）—管（智能网联）—端（智能驾驶、智能座舱、智能电动）”的所有领域，也有融合电机、电控、减速器等部件的电驱动解决方案。

“不造车”的华为在汽车圈激发的效应，并不亚于亲自下场造车。鸿蒙智行全系产品仅用43个月，累计交付突破100万辆，创造了新势力品牌百万交付最快纪录。“问界”品牌成功破圈，带领赛力斯扭亏为盈，引发那些主打高端、本身又缺乏认知度的品牌，纷纷“找上门”与华为深度合作。比如，岚图凭借与华为的合作，在央企新能源品牌中站稳脚跟。长安在阿维塔深度绑定华为的同时，投资115亿元，正式成为引望的第二大股东。这也使得长安阿维塔体系与华为的利益绑定更加牢固。无论华为的“界”还是“境”，哪个系列发展得更好，作为股东方，长安和阿维塔都能分享其发展带来的红利。

ICT头部企业与传统车企跨界合作，符合当前产业融合创新发展趋势。造车是一个资金、技术和人才密集的长周期行业，跨界合作可以最大限度减少车企高强度的重复投资；同时，华为通过与一众车企合作，可以最大限度提高投入产出效率。也有人担心如果“车车华为”，华为资源能否兼顾、会不会加剧产品同质化？其实，“五界”之内华为可以主导差异化分工，超出“五界”的差异化会由各车企在华为系内部竞争后逐渐形成。华为提供的技术解决方案越成熟、越标准化，车企越需要在品牌建设、用户运营和生态创新上形成自己的特色、构筑自己的“护城河”。