中国汽研首次公开直播阿维塔12风洞测试

中国汽车工程研究院5月9日在风洞实验室全程直播了阿维塔12风阻系数测试，这是我国汽车行业就风阻系数测试的首次公开直播。

此次测试官方共模拟六种工况，针对不同配置与行驶状态测试风阻表现。数据显示，在风速160km/h的低风阻状态下，阿维塔12的风阻系数为0.2172；当风速降至120km/h时，风阻系数微增至0.2175。更换运动轮毂后，实测120km/h速度下，风阻系数升至0.2327。在调整配置后，如替换普通后视镜并提升空气悬架后，风阻系数达到0.2509；主动进气格栅开启时，风阻系数攀升至0.2741。将车辆偏置5°，测试风速120km/h，风阻系数约为0.2972。

作为空气动力学效率的量化指标，汽车风阻系数是衡量车辆行驶时空气阻力大小的关键参数，直接影响着车辆燃油经济性、续航能力、高速稳定性和噪音水平。阻力数值越低，空气阻力越小。而影响风阻系数的主要因素包括：外型阻力、车身底部气流、车轮与轮拱设计、车头投影面积、车顶与A柱、后视镜等凸起部件、进气格栅与散热设计等。

此前蔚来整车工程性能集成部空气动力学经理姜波表示，对于纯电汽车而言，降低汽车风阻可显著提升续航里程。根据研究测算，汽车风阻下降10%，NEDC综合工况节油率可达1.5%，而单车成本仅仅增加100元。以一台续航700km的纯电动三厢轿车为例，汽车风阻每下降10%，在其他配置和成本不变的情况下，NEDC综合工况续航里程可以提升3%左右。在高速等速工况下（120kph），续航里程提升更是高达约8%。

随着车市竞争越来越激烈，车企不仅卷价格，也开始卷各种技术参数。在技术可控性越来越强的今天，风阻系数就变成了新能源车企竞争中少有的“有感数据”：不仅能影响用户认知，还能落到实用层面。于是风阻就开始被“内卷”，并很快成为新能源车发布会的标配KPI。有网友统计的最新数据显示，目前官方宣传数据的风阻系数中，最低记录来自风行星海S7，为0.191Cd，0.2区间内的车型共有10款，全部为纯电动轿车。

“为降低风阻、降低能耗，提升用车良好体验，阿维塔12创新使用了电子外后视镜、空悬、碟翼式前脸、隐藏式雷达、外置式主动进气格栅等配置。”阿维塔科技副总裁雍军还介绍了阿维塔12在空气动力学方面的一些设计细节。比如，前雨刮在晴天时会降到最低位置（HALO屏以下），减少对于气流的干扰；取消了后舷窗，在保证后备箱面积的同时保持车身线条的流畅性；前扰流板下面、轮胎前面的位置单独做了一个EPDM的软质材料保障导流；采用智能主动进气格栅并将激光雷达放置在进气格栅中央位置等。

针对同款车型在不同风洞实测风阻系数不同的情况，雍军认为主要有三点原因，一是车辆配置或功能状态差异，二是测试方法不统一，三是某些零部件是否完整。“迄今为止我国汽车行业在风洞测试领域并没有没有一个权威的、统一的国家标准。”雍军坦言，目前国内关于车型风阻系数的测试只有一个团体标准，即中国汽车工程学会在2020年发布的CSAE 146-2020《汽车整车空气动力学风洞试验/气动力风洞试验方法》，“长安汽车也是这份团体标准的起草方之一”。

“敢于公开直播，这本身就是勇气和实力的体现。”重庆理工大学车辆工程学院院长赖晨光表示，从更长远的角度来说，优化风阻系数应当成为车企自主研发的前进方向，这将有利于推动中国汽车工业更好发展。”

不过，面对行业卷“风阻”现象，也有不少专家呼吁理性看待，“如今新能源车企追求越来越低的风阻系数，就像当年传统燃油车时代行业普遍比拼‘百公里加速’一样，其实低风阻并非万能指标。真正优秀的产品，需要平衡技术与实用性，一定是各项指标均衡发展的结果。”