穿越乌鞘岭

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祁连山东麓，乌鞘岭绵延起伏。这座雄踞黄土高原、青藏高原、内蒙古高原三大高原交会处的山岭，主峰海拔3500多米，自古便有“地扼东西孔道，势控河西咽喉”的说法。

千百年来，行者、驼队往来，都要翻越这座风雪隘口。斗转星移，驼铃消散于岭上风雪中，钢铁丝路接续古老驿道传奇。今天穿越乌鞘岭，人们已不再顶风沐雪。连霍高速、312国道、兰新铁路、兰张高铁等多条交通要道上，“钢铁驼队”川流不息。

70多年来，三代铁路隧道相继凿穿大山。这不是一组冰冷的工程纪录，而是一代代铁路人的风雪人生，更是西北大地澎湃的发展动能。

越岭

20世纪50年代，新中国百废待兴，建设兰新铁路是开发大西北绕不开的时代使命。乌鞘岭，便是横在面前难以逾越的关隘。

1953年，3万筑路大军挺进乌鞘岭，不少建设者从兰州徒步150多公里奔赴苦寒深山。“这里年均气温零下2.2摄氏度，盛夏仍要身披棉衣，寒冬最低温可达零下35摄氏度。山体自然坡度均在35‰以上，远超当时蒸汽机车20‰的安全爬坡极限。”站在乌鞘岭第一代隧道洞口，兰州铁路局武威工务段职工李童辉讲述着“一洞越岭”的往事。

看着眼前的乌鞘岭隧道沙盘，蜿蜒曲折的线路宛如一条游走的长蛇盘在山岭中，让人难以置信这竟是一条铁路线。“当时没有大型掘进机械，建设者只能采用展线方案，铁路在群山之间迂回盘旋，拉出47公里线路，以此消解陡峭山势。”作为一名年轻的铁路人，李童辉话语中透着对前辈们艰苦创业的敬意，“铁锤叮当，钢钎凿石，经过11个月艰苦鏖战，由7座单线隧道组成的第一代乌鞘岭隧道群终于贯通。”

隧洞打通，与严寒地质的较量才刚刚开始。山体裂隙渗水不断，一到冬季便冻结成厚厚的坚冰，冰层甚至会漫过钢轨。1993年参加工作的线路工李文赋，大半青春岁月都奉献在老乌鞘岭隧道。

“每年11月到次年5月，我和工友们扛着镐头、铁锹，一遍一遍敲碎轨旁积冰。”9月初的乌鞘岭下，依旧烈日炎炎。跟着李文赋走进第一代乌鞘岭隧道，瞬间被一股透骨寒意笼罩。“洞口上方有几个铁钩子，是用来挂门帘的，主要起保温作用，尽可能延缓洞内结冰。列车开过来，值守人员就要拉起厚重的帆布门帘。”

1962年，兰新铁路全线贯通，内地与西北边疆由此实现稳定物资互通。但是受山体坡度所限，当年列车穿过乌鞘岭，要加挂1台蒸汽机车，前后两台机车一前一后合力，吭哧吭哧攀越山岭，时速不超过50公里。

这种先天局限，让铁路运力天花板难以突破：列车上行最多牵引2300吨，下行爬坡线路仅有1800吨。每到秋收时节，河西走廊的粮食、瓜果堆满货场，货主天天守在货运营业部等候车皮。1986年参加工作的武威南铁路物流营业部员工邓刚对此记忆犹新：“那时候最怕两件事，一是有货没车，一是有车跑不快。”

第一代隧道拼尽全力托举时代发展，却已跟不上经济向前奔跑的脚步。运营52年后，老隧道群功成身退，寂静的隧道变身兰州铁路局党员教育基地。那段“高寒不畏寒，有苦不怕苦”的奋斗岁月，沉淀在乌鞘岭的漫天风雪中，但精神，却始终激励着后人。

破阻

步入21世纪，随着西部大开发深入推进，西部能源资源外运、东西物资互通的需求愈发迫切。彼时兰新铁路兰武段，是亚欧大陆桥国内段仅剩的单线“卡脖子”区段。作为“咽喉”部位的乌鞘岭，再一次站在了时代的十字路口。

2003年，第二代乌鞘岭特长隧道开工建设。建设者不再迂回盘山，直接向着大山腹地掘进。这条全长20.05公里的隧道，是当时国内最长铁路隧道。2006年双线正式通车，线路相较老线缩短近30公里，延续半个世纪的盘山展线就此退出历史舞台。

站在第二代乌鞘岭隧道东口的护栏外，李文赋鼻孔一吸，冒出一句：“车来了！”两分钟后，一列运煤列车呼啸而出，他嘿嘿一笑：“这就是经验，干得久了，能闻到火车的味道。列车爬坡时，为了防止打滑，会撒防滑砂，砂子在车轮与钢轨间摩擦，能产生一种特殊的气味。”

运煤列车还未完全穿过隧道，一列满载集装箱的西行列车又从眼前疾驰而过。守护两代隧道30多年的李文赋，对这座大山熟悉得就像自己家一样，“现在每隔几分钟就有一趟列车经过，这在以前老隧道的时候是没法想象的”。

第二代乌鞘岭特长隧道的贯通，其效益真切体现在铁路运行的每一处细节中：列车穿山时间压缩100多分钟，运行时速提升至120公里，列车牵引吨位一举提升至4000吨，后续又提高到5200吨。武威南站是兰新铁路上的一等编组站，也是干武铁路终点和兰新铁路交会的枢纽站，被称为丝绸古道上的“旱码头”。运力的提升，让这座车站彻底活跃起来。

“过去一车难求的局面彻底扭转，车皮供给充足，货物周转效率也大幅提升。”武威南站站长曹永霄脱口而出一组数据：每天大概有117对列车穿行乌鞘岭特长隧道，平均每6分钟就有一趟列车呼啸穿山而过；近年间，经过武威南站的国际班列年开行量从2016年的2411列增长至2025年的约18000列。

“咽喉”破阻，向西开放的眼界也随之打开。早些年，邓刚的朴素心愿，不过是把甘肃本地货物运出省外。他未曾预想，有朝一日武威的货场能够开出直达欧洲的班列。2014年，甘肃首趟中欧班列“天马号”鸣笛启程。历经多年培育，武威国际陆港日渐成熟，6条跨境物流线路陆续开通，通达22个国家和地区的46座城市。

一去一来之间，双向循环的国际物流链悄然成型。乌鞘岭不再仅仅是内地通往边疆的地理隘口，更成为我国向西开放的陆上“咽喉”，为共建“一带一路”提供坚实陆路支撑。

通途

长久以来，河西走廊缺少高铁，成为西北交通版图上一块明显的留白。随着百姓出行需求持续升级，兰州至张掖高铁在“十四五”时期启动建设，第三代新乌鞘岭隧道破土动工。

这条全长17.125公里的高铁隧道，设计时速250公里，是兰张高铁全线控制性工程。建设者历时1226个日夜艰苦奋战，创新复用既有斜井实现施工通风，在高寒、地质复杂的条件下攻克重重难关，隧道提前60天顺利贯通。2024年6月29日，兰张高铁兰武段正式开通，薛耀文担任首发动车司机。

薛耀文刚工作时，担任兰新铁路上的货运列车司机。两代隧道，也让他有两种截然不同的行车体验。早年他驾驶货运列车穿行第二代特长隧道，一入隧洞便是幽深漆黑，漫长隧道带来的压抑感让他心里没底；如今动车组平稳驶入新乌鞘岭隧道，洞内宽敞明亮，仅仅4分钟，列车便呼啸冲出大山。

短短4分钟，浓缩了几代人走过的路。

高铁通车之后，河西走廊形成“客走高铁、货走老线”的全新运输格局。高铁把河西走廊接入全国“八纵八横”高铁主通道，京兰通道与陆桥通道紧密衔接。便捷的人员往来，为沿线文旅、特色农业注入新活力；兰新铁路的运力得到彻底释放，全力承接大宗货运，为中欧班列常态化运行、大宗商品运输腾挪出充足运力。

对此，邓刚的心里也有本账。“3年前，我们营业部的发运量每年在60万吨到70万吨。今年前8个月，发运量已经达到了270万吨，超过去年全年的发运量。”在邓刚看来，这份漂亮的增长数据，主要来自两代隧道“客货分流、各行其道”持续释放的通道红利，“干了一辈子铁路货运，能亲眼见证这些变化，我打心底里觉得自豪”。

千百年来，乌鞘岭始终是一座关口。三代隧道，逐渐让关口化作通衢。

钢轨向东，连着内地的工厂与广阔市场；钢轨向西，通向辽阔边疆与遥远欧亚。隧道凿穿的是山体，打通的是物资流通，涌动的是生生不息的人间烟火，在祁连山下书写着属于新时代的丝路新故事。

这座山不再只是地理的分水岭，它像一位时光老人，默默注视着河西走廊向西开放、向内联通、向上生长的英姿。（本文来源：经济日报 作者：陈发明）